29.05.2020
БМУ ГЭМ принимает участие в реализации проекта по электрификации и электроснабжению железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона ОАО «РЖД»
За период с 2016 года по настоящее время работники ГЭМ выполнили работы по техническому перевооружению ТП «Видим», АТП «909 км», ТП «Кежемская», ТП «Коршуниха», ТП «Черная», ТП «Новочунка», ТП «Невельская», АТП «Ния-Звездная», ТП «Улькан», ТП «Кунерма». На данный момент гэмовцы работают на ТП «Чукша», ТП «Якурим», ТП «Семигорск», ТП «Зяба», ТП «Ручей», ТП «Хребтовая». По договору с АО «Форатек ЭТС», специалисты ГЭМ строят две новые тяговые подстанции на Забайкальской железной дороге: ТП «Забайкальск» и ТП «Даурия».
На всех объектах специалисты ГЭМ выполняют демонтаж существующего электрооборудования и фундаментов, устройство новых фундаментов под электрооборудование, установку тяговых трансформаторов, монтаж силового электрооборудования 220/110/27,5/10 кВ, замену оборудования вторичной коммутации, релейных защит, связи, сигнализации, пусконаладочные работы, устройство технологических дорог и ограждения. «По сути мы убираем все старое оборудование и ставим новое. Демонтируем старые фундаменты, делаем новые. Работа очень сложная, а с учетом непрерывного движения поездов реконструкция одной тяговой подстанции растягивается на 2-3 года», — рассказывает руководитель рабочей группы проекта от БМУ ГЭМ Валерий Верхоглядов.
Основными трудностями работы на тяговых подстанциях В. Верхоглядов называет стесненные условия производства работ, а также тот факт, что все подстанции — действующие, и порой очень сложно и долго согласовать процесс отключения электрооборудования, подлежащего замене. «На самом деле реконструкция тяговых подстанций — очень сложная и кропотливая работа. Во-первых, мы всегда привязаны к движению поездов. Сначала меняем один трансформатор, переводим все защиты, нагрузки. Потом только приступаем к работе с другим трансформатором», — говорит В. Верхоглядов.
Тяговые подстанции Восточного полигона расположены вблизи мест базирования северных филиалов БМУ ГЭМ. «В этом наше преимущество, проект Восточного полигона обеспечивает базовую занятость и нашего аппарата управления, и Усть-Илимского, и Железногорского филиалов, — отмечает директор БМУ ГЭМ Анатолий Хабуктанов. — В производстве работ участвуют и трансформаторщики, и наладчики, и монтажники, и аппарат управления, который ведет все инжиниринговое сопровождение. В целом это очень стабильная работа, поэтому в планах у нас — расширить и усилить новыми кадрами группу управления проектом».
На сегодняшний день на ТП «Зяба» заняты специалисты Монтажно-заготовительного участка БМУ ГЭМ. На ТП «Якурим» и ТП «Хребтовая» работают сотрудники Железногорского филиала предприятия, на ТП «Семигорск» работы ведут сотрудники Усть-Илимского филиала БМУ ГЭМ.
«Вес поездов растет и для повышения пропускной способности основных грузонапряженных направлений железной дороги требуется модернизация как пути, так и объектов энергоснабжения магистралей. Именно поэтому приоритетными задачами стали усиление устройств электроснабжения для обеспечения пропуска тяжеловесных поездов и сокращения интервалов движения, модернизация контактной сети для повышения скорости на основных направлениях движения», — рассказывает А. Хабуктанов.
Увеличение пропускной способности БАМа потребуется и ввиду реализации проектов по разработке Чинейского месторождения — одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано-магниевых руд (прогнозные запасы — 30 млрд тонн). Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), и «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Evraz» (Таежный ГОК), СУЭК (увеличение мощности ОАО «Ургал уголь»). Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникеля», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь», ГМК «Тимир», ОАО «Рубикон», ООО «ТЕПК» и других. Общая стоимость проектов, реализация которых либо уже началась, либо находится на стадии подготовки, оценивается Минвостокразвития в 2,3 трлн рублей. Поэтому увеличить пропускную способность БАМа в 2 раза, с 16 до 32 пар поездов в сутки — приоритетная цель проекта Восточного полигона. «Провозная способность железной дороги характеризуется количеством пар поездов, которые она может пропустить за сутки. Сейчас на БАМе, в связи с тем, что дорога там проложена только в одну сторону, проходит в сутки 16 пар поездов. А реально нужно гораздо больше», — рассказывает В. Верхоглядов.
Для этого на втором этапе реализации проекта будут строиться около 500 километров вторых путей, 85 мостов, разъезды, новые тяговые подстанции, линии автоблокировки и контактные сети.
«Нам очень интересен второй этап реализации проекта Восточного полигона, который предусматривает строительство новых подстанций. Поэтому мы планируем усиливать и развивать рабочую группу по данному направлению. РЖД — один из самых стабильных и надежных заказчиков, и мы заинтересованы в продолжении работы с ними», — говорит А. Хабуктанов.
По объему инвестиций проект Восточный полигон превосходит все другие мега-проекты России. На первом этапе (2013-2017 гг.) вложено 562,3 млрд рублей. Из собственных средств РЖД — 302,1 млрд рублей, из федерального бюджета — 260 млрд рублей, из них 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Стоимость второго этапа развития «Восточного полигона», по оценкам Института экономики и развития транспорта, составляет 464,7 млрд рублей. Ожидается, что 433,2 млрд рублей должно выделить государство, а 31,5 млрд рублей — собственные средства РЖД.
Восточный полигон имеет все шансы превзойти славу легендарного БАМа, реконструкция которого теперь является его составляющей. Если БАМ претендовал главным образом на соединение западной и восточной частей России, то Восточный полигон нацелен ни много ни мало на соединение западных и восточных транспортных потоков Земного шара. Он изменит маршруты евразийской, а значит со временем и мировой торговли. Вопрос в дорогах. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа — Россия — Азия — Америка (ЕРАА). Это позволит упрочить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими.
В целом «Восточный полигон» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры с 75 до 130 млн тонн в год.